การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง

แนวความคิดในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงเพื่อเชื่อมระหว่างประเทศไทยและประเทศลาวเริ่มขึ้นอย่างเด่นชัดในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการคมนาคมขนส่งแก่ทั้งสองประเทศ โดยเฉพาะประเทศลาว เนื่องจากลาวเป็นประเทศที่ไม่มีเขตแดนติดทะเล ทำให้ประสบปัญหาด้านการคมนาคมขนส่ง แม้ลำแม่น้ำโขงซึ่งเป็นพรมแดนระหว่างไทย – ลาว จะไหลออกสู่ทะเลในเขตประเทศเวียดนาม แต่ก็ไม่สามารถใช้เป็นเส้นทางสำหรับประเทศลาวในการเดินเรือขนส่งสินค้าออกสู่ทะเลได้ เนื่องจากเส้นทางน้ำมีความยาวถึง 1,600 กิโลเมตร ทั้งยังไม่สามารถเดินเรือได้ตลอดแนว เพราะมีแก่งขวางกั้นลำน้ำโขงอยู่หลายแห่ง ดังนั้น ลาวจึงจำเป็นต้องอาศัยประเทศเพื่อนบ้านเป็นทางออกสู่ทะเลมานับแต่อดีต โดยในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ภายใต้การปกครองของเจ้าอาณานิคมฝรั่งเศส การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของลาวจะส่งผ่านประเทศกัมพูชาและเวียดนามโดยผ่านทางท่าเรือที่ฮานอย ไซ่ง่อน หรือพนมเปญ แต่ภายหลังจากได้รับเอกราชในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ลาวได้เปลี่ยนเส้นทางขนส่งสินค้ามาผ่านประเทศไทยที่ท่าเรือในกรุงเทพฯมากขึ้น เนื่องจากสถานการณ์ความไม่สงบภายในประเทศเวียดนามและที่สำคัญคือระยะทางขนส่งสินค้าผ่านประเทศไทยมีความยาวสั้นกว่าจึงประหยัดทั้งค่าใช้จ่ายและระยะเวลา กล่าวคือจากเวียงจันทน์ มาถึงท่าเรือที่กรุงเทพฯ มีความยาวประมาณ 690 กิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับระยะทางจากเวียงจันทน์ไปฮานอย 800 กิโลเมตร และไป พนมเปญ 1,200 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม การขนส่งสินค้าระหว่างฝั่งไทยและฝั่งลาว จำเป็นต้องใช้เรือหรือแพขนานยนต์ขนสินค้าข้ามแม่น้ำโขงไปมา ซึ่งก่อให้เกิดความไม่คล่องตัวและสิ้นเปลืองเวลา ดังนั้นความคิดในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงเพื่อเป็นเส้นทางในการขนส่งสินค้าระหว่างไทย – ลาว จึงถือกำเนิดขึ้น

ใน พ.ศ. 2499 องค์การยูซอม (USOM) และการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้เริ่มทำการสำรวจความเป็นไปได้และความเหมาะสมของการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง ผลการสำรวจได้เสนอการวางแนวสะพานไว้ 3 แห่ง แนวที่ 1 คือ บริเวณท่าข้ามแพขนานยนต์หนองคาย – ท่านาแล้ง แนวที่ 2 บริเวณอำเภอศรีเชียงใหม่ จ.หนองคาย – เวียงจันทน์ และแนวที่ 3 บริเวณบ้านโคกซวก ใต้เขื่อนผามอง one-for-another.org

ต่อมาใน พ.ศ. 2508 ในการประชุมของคณะกรรมการประสานงานสำรวจลุ่มแม่น้ำโขงตอนล่าง ซึ่งประกอบด้วย ประเทศไทย ลาว เวียดนาม และกัมพูชา ได้บรรจุโครงการนี้ไว้ในแผนพัฒนา 10 ปี ใน พ.ศ. 2510 รัฐบาลญี่ปุ่นได้ให้ความช่วยเหลือในการศึกษาความเป็นไปได้และความเหมาะสมในการออกแบบก่อสร้าง ผลการศึกษาได้ข้อสรุปว่า เส้นทางระหว่างหนองคาย – ท่านาแล้ง เหมาะสมที่สุดและควรสร้างสะพานที่ให้ทั้งรถยนต์และรถไฟแล่นผ่าน ภายหลังจากนั้นได้มีการประชุมพิจารณาเรื่องการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงอีกหลายครั้ง แต่ยังหาข้อยุติไม่ได้เนื่องจากสาเหตุทางการเมืองและสาเหตุอื่น ๆ หลายประการ จนกระทั่งความสัมพันธ์ระหว่างไทยและลาวได้ผันแปรไปสู่ความไม่เป็นมิตร ภายหลังจากที่ลาวได้เปลี่ยนแปลงการปกครองไปสู่ระบอบสังคมนิยมคอมมิวนิสต์ใน พ.ศ. 2518 ขณะที่รัฐบาลไทยมีนโยบายต่อต้านลัทธิคอมมิวนิสต์อย่างรุนแรง โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างไทย – ลาว จึงหยุดชะงักลงไปด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อบริบททางด้านเศรษฐกิจการเมืองโลกได้แปรเปลี่ยนไปหลังจากที่สงครามเย็นหรือความขัดแย้งระหว่างค่ายเสรีประชาธิปไตยและค่ายสังคมนิยมคอมมิวนิสต์ได้คลี่คลายลงนับตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2523 ความสัมพันธ์ระหว่างไทย – ลาว ก็ได้รับการฟื้นฟูอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่ประเทศไทยภายใต้การนำของพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ มีนโยบายกระชับความสัมพันธ์กับประเทศเพื่อนบ้านอินโดจีน ภายใต้แนวคิด “การเปลี่ยนสนามรบเป็นสนามการค้า” เช่นเดียวกับที่ลาวได้ปรับนโยบายในการพัฒนาประเทศใหม่ โดยการเปิดประเทศสู่ประชาคมโลกและเปลี่ยนแนวทางการพัฒนาเศรษฐกิจจากระบบสังคมนิยมสู่ระบบตลาด ภายใต้บริบทดังกล่าว โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าและเสริมสร้างสัมพันธไมตรีระหว่างไทย – ลาว ได้ถูกรื้อฟื้นอีกครั้ง

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2531 ในโอกาสที่ พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ ได้เดินทางไปเยือนสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ผู้นำรัฐบาลของทั้งสองประเทศได้หยิบยกโครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงขึ้นมาพิจารณาและนำมาสู่การออกแถลงการณ์ร่วมระหว่างผู้นำทั้งสองประเทศ ตกลงในหลักการที่จะให้มีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง ต่อมาในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2532 นายกรัฐมนตรีของประเทศออสเตรเลีย (นาย R.J.HAWKE) ได้เดินทางมาเยือนประเทศไทยและมีแถลงการณ์ว่ารัฐบาลออสเตรเลียจะสนับสนุนเงินค่าก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงในวงเงิน 30 ล้านเหรียญสหรัฐ ในเดือนมกราคม พ.ศ.2533 มีการลงนามในบันทึกความเข้าใจร่วมกันระหว่างออสเตรเลีย ไทย ลาว ในประเทศไทย เพื่อกำหนดหน้าที่ความรับผิดชอบ รวมทั้งหน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการของแต่ละฝ่าย โดยผู้รับผิดชอบโครงการฝ่ายออสเตรเลียได้แก่ AIDAB (The Australian International Development Assistance Bureau) ในสังกัดกระทรวงการต่างประเทศและการค้า ส่วนผู้รับผิดชอบโครงการฝ่ายไทย คือ สำนักงานพลังงานแห่งชาติ (กรมพัฒนาและส่งเสริมพลังงาน ในปัจจุบัน)กระทรวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อม และผู้รับผิดชอบโครงการฝ่ายลาว คือ กระทรวงคมนาคมขนส่ง ไปรษณีย์และก่อสร้าง ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2534 มีการประชุมคณะกรรมการโครงการพัฒนาลุ่มแม่น้ำโขง ซึ่งที่ประชุมมีมติให้สะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างไทย – ลาว แห่งนี้มีชื่ออย่างเป็นทางการว่า “สะพานมิตรภาพ” (Friendship Bridge)

ด้วยความร่วมมือของ 3 ประเทศคือ ออสเตรเลีย ไทย และลาว โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งแรกระหว่างไทย – ลาว หรือสะพานมิตรภาพ จึงประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็ว ในการดำเนินการก่อสร้าง รัฐบาลออสเตรเลียได้คัดลือกบริษัทจอห์น ฮอลแลนด์ คอนสตรัคชั่น (John Holland Construction Pty.Ltd.,) บริษัทรับเหมาก่อสร้างของออสเตรเลีย ให้เป็นผู้รับเหมาก่อสร้างสะพานร่วมกับ บริษัท Kinsun จากประเทศไทย โดยสถานที่ก่อสร้างสะพานฝั่งไทย อยู่ที่บริเวณหาดจอมมณี อ.เมือง จังหวัดหนองคาย ส่วนฝั่งลาวอยู่ที่บริเวณท่านาแล้ง แขวงเวียงจันทน์ (อยู่ห่างจากเมืองเวียงจันทน์ ประมาณ 20 กิโลเมตร) ลักษณะของสะพานเป็นสะพานเดี่ยว การจราจรบนสะพานมีช่องทางสำหรับเดินรถ 2 ช่องทาง ส่วนแนวกลางของสะพานออกแบบเผื่อไว้สำหรับสร้างทางรถไฟ สะพานมีความยาวประมาณ 1.2 กิโลเมตร ความกว้าง 12.7 เมตร

พิธีเปิดโครงการก่อสร้างสะพาน มีขึ้นในวันที่ 24 พฤศจิกายน พ.ศ. 2543 โดยมี นายอานันท์ ปันยารชุน นายกรัฐมนตรีไทย นายคำไต สีพันดอน นายกรัฐมนตรีลาว และนายนีล บลูเอ็ท รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการค้าและพัฒนาโพ้นทะเลของออสเตรเลีย ร่วมเป็นประธานในพิธี

เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จในเดือน มีนาคม พ.ศ. 2537 พิธีเปิดสะพานข้ามแม่น้ำโขง หนองคาย – เวียงจันทน์ หรือสะพานมิตรภาพไทย – ลาว ได้จัดขึ้นในวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2537 โดยพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวภูมิพลอดุลยเดช และ หนูฮัก พูมสะหวัน ประธานประเทศลาวร่วมเป็นประธานในพิธีเปิด โดยมี พอล คีตติง นายกรัฐมนตรีแห่งออสเตรเลีย เป็นผู้ส่งมอบ “สะพานมิตรภาพ” แก่ประเทศไทยและลาว สะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างไทย – ลาว ไม่เพียงแต่จะเป็น “สะพานมิตรภาพ” เป็น สัญลักษณ์ในการฟื้นฟูสานความสัมพันธ์ของพี่น้องสองฝั่งโขงให้กลับมามีความผูกพันใกล้ชิดกัน แต่ยังมีบทบาทสำคัญในการอำนวยความสะดวกด้านการคมนาคมขนส่ง ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงวิธีการขนส่งสินค้าระหว่างไทย –ลาว จากเดิมที่ใช้การขนส่งทางน้ำโดยข้ามแพขนานยนต์เป็นหลักมาเป็นการขนส่งทางบกโดยใช้รถข้ามสะพาน ที่สำคัญกระตุ้นให้เกิดการขยายตัวทางด้านเศรษฐกิจการค้าการลงทุนและการท่องเที่ยวระหว่างไทย – ลาวอย่างรวดเร็ว ดังจะเห็นได้จากการขยายตัวของการลงทุนธุรกิจ โดยเฉพาะธุรกิจภาคการบริการ อาทิ การโรงแรม การท่องเที่ยว ธนาคาร ศูนย์การค้า และการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆที่เกิดขึ้นมากมาย ทั้งในฝั่งไทยและฝั่งลาว ความสำเร็จในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งแรก จึงนำมาสู่แนวคิดในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง แห่งที่สอง ในระยะเวลาไม่นานนัก

การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2
แนวความคิดในการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่สอง มาจากการที่รัฐบาลของประเทศต่าง ๆ ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง 6 ประเทศ อันได้แก่ ประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนจีน(มณฑลยูนนาน)ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมเวียดนาม ประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ประเทศสาธารณรัฐกัมพูชา ประเทศไทย และสหภาพพม่า ภายใต้การสนับสนุนของธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย ได้ริเริ่มส่งเสริมความร่วมมือทางเศรษฐกิจของกลุ่มประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub – Region หรือ GMS) ขึ้นใน พ.ศ. 2535 เพื่อวางแผนและพัฒนาพื้นที่อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงร่วมกัน ส่งเสริมการขยายตัวทางเศรษฐกิจ การใช้ทรัพยากรธรรมชาติร่วมกันอย่างมีประสิทธิภาพ และเพิ่มขีดความสามารถและศักยภาพทางเศรษฐกิจของกลุ่มประเทศลุ่มแม่น้ำโขงในเวทีโลก

ในการจัดทำแผนแม่บทของการพัฒนาพื้นที่อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงตามแนวคิดการพัฒนา “พื้นที่เศรษฐกิจ” (Economic Corridor) นั้น ได้มีการบรรจุแผนการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจตะวันออก – ตะวันตก(East – West Economic Corridor) โดยให้ความสำคัญกับการพัฒนาเส้นทางคมนาคมขนส่ง เพื่อเชื่อมโยงพื้นที่ 4 ประเทศลุ่มน้ำโขง อันได้แก่ พม่า ไทย ลาว เวียดนาม และเพื่อย่นระยะทางการขนส่งสินค้าระหว่างชายฝั่งทะเลจีนใต้กับฝั่งมหาสมุทรอินเดีย และจากผลการศึกษาของธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชียใน พ.ศ. 2538 พบว่าเส้นทางเชื่อมระหว่างมะละแหม่ง – เมียวดี – แม่สอด – มุกดาหาร – สะหวันนะเขต – ลาวบาว – ดองฮา – ดานัง เป็นแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด ในการประชุมระดับรัฐมนตรีของโครงการความร่วมมือทางเศรษฐกิจของกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง 6 ประเทศจึงมีมติให้ดำเนินการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่สองขึ้นที่จังหวัดมุกดาหาร – สะหวันนะเขต ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาเส้นทางคมนาคมขนส่งทางบกตามแนวตะวันออก – ตะวันตก ของกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง

นับจาก พ.ศ. 2539 ได้มีการจัดประชุมหลายครั้งเพื่อร่วมกันกำหนดตำแหน่งก่อสร้างสะพาน จนได้ข้อยุติใน พ.ศ.2541 ให้ตำแหน่งสะพานฝั่งไทยอยู่ที่บ้านสงเปือย ตำบลบางทรายใหญ่ อำเภอเมือง จังหวัดมุกดาหาร ส่วนจุดก่อสร้างฝั่งลาวอยู่ที่บ้านนาแก เมืองคันทะบูลี แขวงสะหวันนะเขต

ระหว่าง พ.ศ. 2542 – 2543 รัฐบาลญี่ปุ่นโดยผ่านทาง JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY (JICA) ได้ให้ความช่วยเหลือในการสำรวจ ออกแบบโครงการ หลังจากนั้นได้มีการจัดพิธีลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลลาวขึ้นที่โรงแรมมุกดาหารแกรนด์โฮเทล เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2543 โดยมีนายวันมูหะหมัดนอร์ มะทา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของไทยในขณะนั้น และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ขนส่งไปรษณีย์และก่อสร้างเป็นผู้แทนฝ่ายลาว ตกลงสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2 (มุกดาหาร–สะหวันนะเขต) โดยใช้เงินกู้จาก Japan Bank of International Cooperation (JBIC) ในวงเงินค่าก่อสร้างประมาณ 2,550 ล้านบาท โดยฝ่ายไทยและลาวออกฝ่ายละครึ่ง